Proposta para o Rodoanel Norte

O Rodoanel e você: tudo a ver. Tudo?

O Rodoanel é um assunto muito importante para todos os brasileiros. Para os moradores de outros estados e os brasileiros em geral, o interesse é na redução do "Custo Brasil", que pode refletir em redução dos preços ao consumidor. Um Rodoanel que encurte os trajetos e as despesas (ou seja, sem pedágios ou com pedágios mais barateiros). Para os moradores do interior do Estado de São Paulo, o Rodoanel tem uma função mais prática: contornar a região metropolitana para evitar o trânsito - especialmente nas vésperas e finais de feriados, facilitando o justo descanso e fruição do litoral do Estado. Para os moradores das áreas extra-metropolitanas, mas muito próximas, tem ainda outra função: o uso diário de pistas expressas para chegar mais rapidamente ao trabalho. Um sistema de compartilhamento de caronas (ou uma reorganização dos fretados, não é, sr. Kassab?) poderia tornar essa alternativa mais interessante e promover a habitação nessas cidades.

Em escala ainda mais próxima, os moradores das áreas periféricas tem a vantagem de transitar por avenidas e pistas expressas intra-metropolitanas com menos trânsito, menos caminhões, especialmente quando precisam atravessar uma das Marginais. É o mesmo benefício dos moradores das regiões mais centrais.

O trecho Oeste e o trecho Sul estão prontos: são apenas dados para a continuidade dos projetos. E os trechos Norte e Leste são os próximos a se construir. No momento, as discussões giram ao redor do trecho Norte, essencial do ponto de vista logístico, porém extremamente crítico do ponto de vista ambiental e urbanístico.

Do ponto de vista logístico é o trecho que dá sentido à obra, afinal interliga as estradas que vão para o sudeste e nordeste (Dutra, Fernão Dias, Ayrton Senna) com as outras, que vão para o sul e o centro do país.

Do ponto de vista ambiental, o trecho atravessa longitudinalmente a Serra da Cantareira, que é o principal manancial da cidade. Além disso, é uma das principais áreas com presença de Mata Atlântica (ainda que boa parte não sejá primária). É conhecida como a maior floresta urbana do mundo - ok, isso é forçar a barra, mas só de ganhar esse epíteto já se percebe a importância da mesma.

Como fazer, então?

Durante o processo de planejamento houve várias discussões, nas quais pelo menos três alternativas se sobressaíram. A) um túnel (ou uma sequência deles) com o mínimo impacto possível no entorno, evitando conexões que induzem a urbanização, mas com custo terrivelmente alto. B) um percurso maior, passando pela vertente norte da Serra, junto aos municípios de Caieiras e Mairiporã, podendo eventualmente induzir a urbanização, aumentando em vários quilômetros o trecho percorrido, mas com custos menores que a proposta A. C) um percurso menor situado na vertente sul da Serra da Cantareira, no município de São Paulo, contornando as áreas densamente urbanizadas, podendo inclusive servir de limite físico à expansão urbana, completando o percurso com alguns túneis a custos inferiores da proposta A.

Me parece que a proposta C tem saído vencedora dos debates entre técnicos economicistas, técnicos sócio-ambientalistas e políticos. Entre os ambientalistas propriamente ditos, apenas a proposta dos túneis não causa repulsa. Para outros, simplesmente não se deve construir o Rodoanel Norte (como o prof. Nabil Bonduki, por exemplo). Há ainda muita gente pensando em alternativas, como esse exemplo aqui.

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Algumas propostas menos óbvias, por favor!

Com a realização de mais uma palestra a respeito e tantos debates acalorados, resolvi expôr aqui algumas ideias que tenho a respeito.

Defendo a  construção do Rodoanel, como estratégia de longo prazo, dentro de um processo de planejamento com horizontes muito amplos (vinte ou trinta anos). Mas entendo as preocupações ambientais, ainda mais em região tão sensível e importante (manancial). Porém, para redução dos problemas gerados pela construção do Rodoanel, acho que o mais importante não é o traçado, mas o modelo de funcionamento da pista / obra. Mais ainda que isso, eu diria que é o modelo de tráfego / transportes que desejamos para o país.
Rodoviarista? Individualista?

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As áreas limítrofes da "mancha urbana" são densamente habitadas. Imediatamente ao seu lado está a área vazia que deverá locar a obra do Rodoanel, caso o traçado "C" seja escolhido. Então por que não utilizar esse eixo para implantar um sistema de transportes sobre trilhos? Um sistema interligado ao metrô e trens metropolitanos, que promova a interligação dessas áreas densamente habitadas no sistema já existente?

Essa solução pode resolver outro problema: a necessidade de conter a expansão da mancha urbana. Pois a proposta existente, com duas pistas em nível, não será suficiente para conter a expansão. Por que já existem bairros ao norte, no sentido da Serra. Esses bairros acabarão por ser atendidos via passagens em desnível (túneis ou viadutos), o que pressionará a ocupação e futuros trevos rodoviários. Inevitável que um político populista que venha a governar esse município (ou estado) não caia nessa armadilha (e a culpa nem é só dele).

Rodoanel - Trecho Sul

Ainda no contexto dessa proposta, a construção deverá ser em níveis, com as duas pistas sobrepostas sobre pilares, sem contato com o solo, preservando as áreas mais densamente vegetadas. Por óbvio, promove-se assim menor impacto ambiental, pois a proposta ocupa menos terreno que duas pistas colocadas lado a lado.

Pista expressa Lagoa - Barra

Um sistema misto, com dois andares, nos moldes da pista expressa entre Lagoa e Barra, no Rio de Janeiro. A intervenção, portanto, tem impacto ainda menor na paisagem e no bioma. Mas sem o eixo ferro / metroviário não resolverá definitivamente o problema da expansão urbana - haverá pressão para interligar os dois lados sob o nível inferior.

Até onde podemos chegar?

Daí a minha proposta da obra completa. O eixo do rodoanel deverá comportar um sistema duplo: sobre trens e pista rodoviária em duas mãos. No nível mais baixo, quando possível a se construir no nível do solo, estará o eixo ferroviário (que pode ter quatro vias). Nos níveis intermediário e superior, estarão os eixos rodoviários. Todos os trevos de acesso e plataformas de embarque e desembarque deverão se acessar pelo lado urbanizado da cidade. E todo o lado voltado para a Serra deve receber um tratamento paisagístico.

A obra, pela monumentalidade e destaque na paisagem, deve ter projeto arquitetônico diferenciado, deve ser alvo de um estudo estético que a insira no mapa da arquitetura nacional. A ponte da Águas Espraiadas é um modelo da São Paulo de amanhã que não ignora a história da arquitetura e engenharia local, que desde o Brutalismo vem sugerindo inovações e superando desafios.

Não é um projeto arquitetônico diferenciado, mas um rascunho rápido e rasteiro! O eixo ferroviário pode ora mover-se para um lado, ora para outro, para assentar melhor no terreno. As saidas rodoviárias sempre para o mesmo lado!

 Uma opção de implantação em encosta sem interferir no bioma.

O traçado e suas características gerais

Na imagem abaixo está apresentado todo o traçado proposto. A maior parte percorre precisamente no limite da atual mancha urbana. Os dados, é importante reforçar, são do Google Earth. Apesar de conhecer muito bem todas essas regiões, tratam-se de localidade muito dinâmicas, com fortes alterações no decorrer do tempo. Seria preciso realizar um estudo in loco para melhorar esse traçado, mesmo no nível de detalhamento proposto aqui.

De Perus a Cumbica.

Detalhadamente, seguem quatro imagens abaixo. O linha proposta tem quatorze estações a partir da já existente estação Perus. A seguir: Saída de Caieiras (junto à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães), Centro de Taipas (próximo à confluência da Estrada de Taipas com a Avenida Cantídio Sampaio), Jardim Damasceno (junto à Parque recentemente inaugurado), Penha Brasil (que poderá fazer conexão com a futura linha sobre a Avenida Inajar de Souza), Jardim Peri (que pode ter terminal de ônibus para os municípios a norte), Horto Florestal, Estrada da Roseira (com ônibus para Mairiporã), Sezefredo (junto à Avenida Avenida Cel. Sezefredo Fagundes), Flor de Maio / Fernão Dias (próximo à Rodovia Fernão Dias), Continental (já no município de Guarulhos), Cabuçu, Brigadeiro Faria Lima e Silvestre (próximas às avenidas de mesmo nome) e terminal na Estação Cumbica, junto à futura linha que conectará o Aeroporto ao centro de São Paulo.

Entre o centro de Perus e o Rodoanel o eixo seria exclusivamente sobre trilhos. A partir da grande rotatória já existente no trecho onde hoje se inicia o Rodoanel, seria construída a obra em vários níveis. Nesse mesmo eixo poderia se implantar uma grande estação (Saída de Caieiras), interligada a um terminal rodoviário, também espaçoso. Esse terminal pode ter três funções: rodoviária (para desafogar o Tietê), metropolitana (para atender Caieiras, Cajamar, Pirapora, etc) e para estacionamento de ônibus fretados, interligando Jundiaí, Campinas e outras regiões extra-metropolitanas que demandam essa modalidade hoje desprezada pelo sistema oficial.

Pouco adiante a obra passa a margear a "mancha" urbana, com a exceção dos loteamentos próximo à Estrada José Lopes. Essa urbanização é caótica, precária, inadequada geologicamente. Uma intervenção definitiva, profunda, deveria considerar a remoção dessas ocupações. Porém remoções, hoje, estão na contra-mão das políticas habitacionais vigentes, havendo raríssimas exceções. Eu acredito que poderia, sim, ser uma exceção. Nessas redondezas está proposta a estação Centro de Taipas.

Continuando, proponho uma estação no Jardim Damasceno, junto a um parque recentemente instalado. Trata-se de área com grande apelo cênico, porém muito adensada demograficamente. Há espaço para terminal de ônibus e uma interligação viária até a Avenida Deputado Cantídio Sampaio.

A seguir, ainda contornando a "mancha" urbana, a próxima estação seria denominada Penha Brasil. Esse local está exatamente no final do eixo da Avenida Inajar de Souza, uma pista de fundo de vale que segue até a Marginal Tietê. Há propostas e discussões na companhia do metropolitano no sentido de aproveitar esse eixo para implantar uma nova linha. Nesse ponto há a entrada de um condomínio fechado, denominado Parque Itaguaçu, em cujo lançamento - já há pelo menos dez anos - pretendia-se de alto padrão. Não concordo com condomínios fechados, mas nesse caso seria uma padrão de urbanização mais compatível com a necessidade: os muros servem para evitar que as pessoas saiam do condomínio.

Depois da Avenida Inajar de Souza a estação seguinte poderia ser implantada junto à Estrada de Santa Inês (Jardim Peri). Esse eixo é uma importante via de comunicação com os municípios ao norte de São Paulo. Nesse ponto também se situa a estação de tratamento Cantareira, que aabastece boa parte da Região Metropolitana. Todos os bairros nessa região possuem alta densidade, sendo que o bairro Pedra Branca possui grandes conjuntos de edifícios até. Aqui, o limite entre urbanizado e verde é um pouco mais explícito. E justamente aí está o trecho mais crítico, que atravessa o Horto Florestal. O contorno após o Horto, no limite da área urbanizada, é igualmente crítico. A travessia do Horto talvez obrigue a construção de um túnel. E o trecho posterior talvez obrigue uma "obra diferenciada": de um lado há o Parque Estadual da Cantareira e de outro as mansões do Tremembé. Cada árvore a cortar no Parque obrigará compensações volumosas. E a construção de uma obra desse porte sempre incomoda os ricos que serão vizinhos. Portanto será difícil achar um traçado que agrade a todas as partes: a solução poderá ser a construção dos três níveis sobre pilares, como um grande viaduto. Imediatamente após esse trecho estrangulado entre floresta e cidade, há a Estrada da Roseira, uma das principais vias de comunicação com Mairiporã.

A partir da Estrada da Roseira, há a travessia pela Fazenda Santa Maria e a Avenida Cel. Sezefredo Fagundes. Aqui há a proposta de outra estação, em local que já é eixo viário entre São Paulo, Guarulhos e Mairiporã.

Depois da Sezefredo, o Rodoanel atravessa uma região com características de ocupação suburbana recente, densa, porém rarefeita. Alguns loteamentos possuem acesso pela Avenida Cel Sezefredo Fagundes ao norte do traçado proposto. Portanto, exclusivamente entre esta Avenida e a Rodovia Fernão Dias, deve ser prevista comunicação eficaz entre os lados do Rodoanel. Afinal, uma divisão física entre lado de cá e lado de lá seria muito penoso para a população já estabelecida nessa região - e já atingida por uma obra de proporções significativas.

Todas as estações propostas nesse tramo Sezefredo - Silvestre devem ter interligações com terminais de ônibus. São áreas muito distantes dos pólos de emprego e densamente povoadas. O sistema viário, tipo espinha de peixe, gera muito trânsito e concorrência entre linhas de ônibus. Portanto o sistema integrado deve priorizar linhas curtas e de boa assiduidade, de microônibus, conectadas ao transporte de massa sobre trilhos.

A estação Flor de Maio / Fernão Dias, além do terminal metropolitano, também pode abrigar um Terminal Rodoviário para atender as companhias que interligam Minas Gerais à São Paulo.

No município de Guarulhos a urbanização vai avançando, rápida e precariamente, ao norte. Portanto é muito importante que a obra demarque o limite da urbanização e tenha um forte caráter de preservação nesse trecho. Ainda assim, existirão áreas entre os vários loteamentos já implantados, sejam áreas que deverão ser igualmente preservadas ou servir de expansão da cidade.

Estão propostas as estações Continental, Cabuçu (próxima a confluência entre a Avenida Benjamin H. Hunnicut e Estrada do Cabuçu - no caso o próprio Rodoanel), Brigadeiro Faria Lima (próximo a avenida de mesmo nome) e Silvestre (próximo a Avenida Silvestre Pires de Freitas).

A seguir, a proposta é mais convencional. O sistema sobre trilhos precisa ser interligado, ter o máximo de conexões possíveis. Portanto essa linha deve terminar no Aeroporto de Cumbica, a fim de interligar-se com as linhas propostas para essa localidade. Daí, será possível baldear para o centro de Guarulhos, de São Paulo e para a zona leste da capital.

A linha branca no desenho representa o Rodoanel viário, após essa deflexão da linha ferro / metroviária. Mas aqui também deve ser seguido o conceito de limitador de expansão urbana e menor impacto ambiental (baixa ocupação do terreno com o uso das pistas sobrepostas e eventualmente sobre viadutos).

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Essa proposta ainda receberá "refinamentos". Por enquanto foi apenas uma forma muito breve de expôr (mais) uma opinião. Obrigado pela leitura.

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